История СССР
страницы воинской доблести
от Ладоги до Чернобыля
БЛОКАДА. ТРУБА ПОД ЛАДОГОЙ
«Артерия жизни» для осажденного Ленинграда
2 апреля 1942 года - 27 января 1944 года


Микоян Анастас Иванович - член ГКО, одобривший замысел строительства трубопровода по дну Ладожского озера (фото из архива журнала «Нефть России»).
Косыгин Алексей Николаевич - уполномоченный ГКО по решению вопросов строительства трубопровода по дну Ладожского озера(фото из архива журнала «Нефть России»).
Кормилицын Михаил Иванович - начальник УСГ Красной Армии в период Великой Отечественной войны (фото из архива журнала «Нефть России»).

В первых числах сентября 1941 года Ленинград оказался в полной блокаде. С северной стороны кольцо образовали финские войска при поддержке немецкой армии, с юга - немецкие войска, которые 8 сентября захватили Шлиссельбург (Петрокрепость). Единственной коммуникацией, соединявшей Ленинград со страной, оказался водный путь по Ладожскому озеру.

Первый опыт сооружения трубопровода военного назначения большой по тому времени протяженности был приобретен в 1942 году при решении проблемы обеспечения горючим войск Ленинградского фронта и города Ленинград (исторический очерк «Трубопроводным войскам 50 лет»).

Для общего представления об организации доставки горючего Ленинградскому фронту и городу в разные периоды надо иметь в виду, что она осуществлялась с использованием различных способов и средств:

- август-ноябрь 1941 года — баржами по Ладожскому озеру;

- декабрь 1941 - апрель 1942 года — автотранспортом по ледовой «Дороге жизни»;

- май - ноябрь 1942 года — баржами и по трубопроводу;

- декабрь 1942 - апрель 1943 года — по трубопроводу и автотранспортом по ледовой «Дороге жизни»;

- лето - осень 1943 года — в начале периода перекачка по трубопроводу и подача баржами, с середины его - по железной дороге.

Еще 30 августа 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда». Наряду с боеприпасами, продовольствием и другими материальными средствами жизненно необходимой была доставка городу горюче-смазочных материалов. В соответствии с принятым постановлением предусматривалось выделить для поставки горючего один танкер и восемь наливных барж. Для обеспечения приема грузов на необорудованном побережье в сжатые сроки были построены причалы. Работы выполнялись инженерными подразделениями, промышленными предприятиями и населением города. К концу сентября причалы были сооружены в Осиновце, бухте Морья и гавани Гольцмана. Они соединялись с основным железнодорожным путем узкоколейками; в лесу были построены склады горючего. Для приемки горючего и организации его перевалки с водного транспорта на железнодорожный отдел снабжения горючим (ОСГ) Ленинградского фронта направил в эти порты своих представителей. Они вели строгий учет поступающего горючего, принимали меры к недопущению потерь при его транспортировании в Ленинград.

Запасы всех видов горючего в начале сентября 1941 года в войсках и на складах Ленинградского фронта составили 6500 тонн, но они быстро расходовались - боевые действия нельзя остановить. Несмотря на то, что водным путем по озеру до наступления зимы было доставлено около 3500 тонн авиационного и автомобильного бензинов и керосина, запасы горючего катастрофически уменьшались. К началу ноября на складах Ленинградского фронта, балтийского флота и города осталось лишь 800 тонн автомобильного бензина. Блокадному городу грозила голодная смерть - нечем было бы доставлять даже имевшиеся скудные запасы продовольствия. Не спасало положения и то, что более половины транспортных автомобилей было оборудовано газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе. В дело шло все, что можно было использовать для работы моторов. Служба горючего фронта, которую возглавлял в то время полковник В.Я.Синицын, организовала на складе горючего №1174 смешение бензина Б-70 с пихтовым маслом, которое нашлось в емкостях Охтинского химкомбината, в пропорции 1:1. Выполнение этой задачи было поручено офицеру ОСГ Ленинградского фронта С.А.Гуторову. В результате было получено 139 тонн смеси, которую оприходовали как "бензин второго сорта". Двигатели, хоть и не совсем хорошо, на этой смеси все же работали.

Ладожское озеро. Красноармейцы устанавливают деревянный настил над полыньей при прокладке «Дороги жизни» (фото из сети интернет).

Военный совет Ленинградского фронта решил проложить автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов осажденному городу, войскам фронта и Балтийскому флоту. Суточный грузооборот предусматривался на уровне 4000 тонн, в том числе 660 тонн горючего. До открытия автомобильной ледовой дороги был выполнен большой объем подготовительных работ. Тщательно изучались маршруты и направления, по которым можно было подъезжать к будущей ледовой дороге; при разведке местности использовалась аэрофотосъемка; с появлением на озере льда ежедневно замерялась его толщина. Было сформировано Управление дороги, комендатуры, подготовлено регулирование движения автомобильных колонн, предусмотрено создание пунктов обогрева и питания, ремонтно-эвакуационное обеспечение. Служба горючего фронта сформировала отделение снабжения горючим для работы на «Дороге жизни».

20 ноября 1941 года по ледовой трассе, которая официально именовалась военно-автомобильной дорогой №1, началось движение конно-санных обозов. Утром 21 ноября по ней пошли первые автомобили. Для подвоза продовольствия, горючего и других грузов к восточному берегу Ладожского озера была построена автомобильная дорога №102 протяженностью 436 км - от станции Заборье Северной железной дороги до Кобоны, а затем еще пять дорог (из Тихвина, Жихарева и других пунктов). Общая длина этих трасс составила 1770 км, они стали называться военно-автомобильными дорогами Ленинградского фронта. Таким образом, дорога по льду озера была лишь конечным участком шести военно-автомобильных дорог. 22 ноября был сформирован батальон автоцистерн 13-й воздушной армии, который вместе с 446 отдельным автотранспортным батальоном перевозки горючего был отправлен на перевалочную базу станции Заборье Северной железной дороги. На западном берегу Ладожского озера (станция Осиновец) силами склада горючего №1173 была организована перевалка доставляемых автотранспортом нефтепродуктов на железную дорогу, по которой они направлялись в Ленинград.

«Дорога жизни» сыграла исключительную роль в обороне Ленинграда. Впоследствии было подсчитано, что на ней работало одновременно более 4000 автомобилей, а суточный расход бензина составлял 70-80 тонн. За первую блокадную зиму было переброшено в осажденный город 361 000 тонн различных грузов, в том числе около 35 000 тонн горючего.

Ладожское озеро. «Дорога жизни» (фото из архива журнала «Нефть России»).

Несмотря на предпринятые усилия, снабжение горючим войск Ленинградского фронта зимой 1941-1942 годов было скудным. Организовать, как было запланировано, переброску 660 тонн горючего в сутки в условиях ледяной трассы было невозможно. Не хватало автоцистерн, горючее перевозилось в основном на бортовых автомобилях в бочках. Не удалось создать и необходимые запасы, которые в соответствии с расчетами управления снабжения горючим (УСГ) Красной Армии, должны были составлять порядка 70 000 тонн. Для доставки такого количества горючего потребовалось бы 25 000 рейсов автоцистерн, однако таких возможностей не было. В составе Ленинградского фронта в декабре 1941 года имелось всего три отдельных батальона подвоза горючего (3-й, 17-й, 446-й) и 495 отдельная рота автоцистерн. При этом в некоторых подразделениях в качестве автоцистерн использовались дооборудованные поливальные машины на шасси ЯГ-4, молочные цистерны на шасси ЗИС-5, ассенизационные - на шасси ГАЗ-АА. Слишком велики были и расстояния подвоза из некоторых пунктов: из Заборья, например, 436 км, из Тихвина - 256 км. Дополнительной мерой могло бы оказаться привлечение к перевозкам бортовых автомашин, однако их тоже было недостаточно. И самое главное, для организации работ по такой схеме потребовалось бы иметь десятки тысяч металлических бочек, сотни насосных агрегатов. Ни того, ни другого в распоряжении УСГ Красной Армии в достаточном количестве не было.

Выходом из создавшегося положения была бы прокладка по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера подводного трубопровода для подачи по нему горючего в осажденный город. Сейчас трудно установить точно, кто впервые высказал такую мысль, потому что имеющиеся сведения в разных источниках противоречивы. Главное состоит в том, что такая идея "носилась в воздухе", и обстановка требовала её воплощения в жизнь. В марте 1942 года в УСГ Красной Армии (С.М.Бланк, В.В.Никитин) при участии ОСГ Ленинградского фронта (В.Я.Синицын, С.А.Гуторов, Д.Г.Архипов) и специалистов треста Нефтепроводпроект (Д.Я.Шинберг, Т.Е.Хромов) были выполнены расчеты и сформулированы предложения по прокладке трубопровода, сборно-разборного или сварного, по дну Ладожского озера. Конечно, на первых порах это вызвало много скептических отзывов. Сама идея была слишком смелой. В мировой практике такие работы не проводились. Были известны единичные случаи прокладки очень коротких сборно-разборных трубопроводов на самых малых глубинах моря в Баку при освоении подводных месторождений в конце XIX века, но распространения с тех времен они не имели. В довоенное время сооружались переходы трубопроводов через реки Кура, Дон, Терек, Волга, но предстоящий переход по протяженности и сложности аналогов не имел.

К 15 марта завершилась разработка первого варианта справки о строительстве трубопровода. К этому времени специалисты пришли к мнению, что в условиях подводной прокладки трубопровод по конструкции должен быть сварным. Подготовленные расчеты и предложения были рассмотрены в аппарате начальника Тыла Красной Армии, а затем, 2 апреля 1942 года - на совещании у А.И.Микояна, члена ГКО. Замысел строительства был одобрен. Сразу после совещания начались подготовительные работы к строительству трубопровода - не дожидаясь выхода постановления. Обеспечить строительство на западном берегу трубами, насосами, задвижками, резервуарами и другим имуществом планировалось за счет изыскания их в Ленинграде. Поставка оборудования и материалов для строительства на восточном берегу была возложена на УСГ Красной Армии.

19 апреля главный инженер проекта Д.Я.Шинберг и группа инженеров прибыли в Ленинград и сразу приступили к работам по проектированию трубопровода. Одновременно велся поиск требующегося оборудования. Насосы с необходимыми характеристиками удалось подобрать на одном из складов оборудования на Васильевском острове, резервуары - на нефтебазе "Красный нефтяник". Трубы условным диаметром 100 мм, пригодные для сооружения трубопровода, нашлись в Колпино на Ижорском заводе. По конструкции они предназначались для насосной эксплуатации нефтяных скважин, имели достаточную толщину стенки и коническую резьбу на концах, что позволяло бы в принципе сооружать трубопровод в виде сборно-разборной конструкции. Войска противника находились на расстоянии двух километров от завода, поэтому вывоз труб можно было осуществлять только ночью со строгим соблюдением требований маскировки. Задачу по вывозу труб (общей массой около 1000 тонн) должна была выполнить автомобильная рота бортовых машин 446 отдельного батальона подвоза горючего.

Схема прокладки трубопровода через Ладожское озеро (иллюстрация из книги «Трубопроводным войскам 50 лет»).

В соответствии с проектом головную насосную станцию (две рассредоточенные насосные установки), резервуарный парк на 1200 куб.м. (24 резервуара по 50 куб.м., разделены на три группы) и железнодорожную сливную эстакаду планировалось расположить на мысе Кареджа (станция Коса), который выступал в озеро; это позволило бы сократить длину подводной части трубопровода. Затем трасса трубопровода должна была пройти по дну озера; на Западном берегу - через станцию Ваганово с отводом для налива горючего в автомобильные цистерны и далее - до станции Борисова Грива, где необходимо было соорудить склад горючего вместимостью 900 куб.м. для приема его из трубопровода, насосную станцию, а также устройства для налива 10-12 железнодорожных цистерн. В период 21-22 апреля гидрографическая партия исследовала подводную часть трассы трубопровода. Через каждые 100 метров во льду пробивались лунки, измерялась глубина озера и отбиралась проба донного грунта. Наибольшая отмеченная глубина составила 12 метров. Окончательная проектная длина трассы равнялась 29 км, в том числе 21 км под водой.

25 апреля 1942 года ГКО принял постановление "О строительстве трубопровода по дну Ладожского озера", в котором обязал Наркомстрой соорудить к 20 июня 1942 года сварной подводный трубопровод от западного до восточного берега озера способностью 300-350 тонн горючего в сутки. В развитие этого постановления последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 года и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая 1942 года. Начальником строительства трубопровода назначили М.И.Недужко, главным инженером проекта - Д.Я.Шинберга. Сооружение трубопровода велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывающем около тысячи человек. Это 27-й отряд подводно-технических работ аварийно-спасательной службы Балтийского флота (командир В.Ющенко), отдельная сварочно-монтажная часть №104 (ОСМЧ-104) Наркомстроя, строительные роты тыла Ленинградского фронта и специалисты Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник А.Шпак), строители Наркомстроя.

Рабочее проектирование велось одновременно на восточном и западном берегах озера. Строительство шло с высоким темпом. Подготовленные рабочие чертежи уже через день-два воплощались в металле. Для повышения надежности работы трубопровода проект предусматривал сооружать его сварным швом. Цельнотянутые трубы длиной 5-7 метров и толщиной стенки 7-8 мм, имеющие на концах коническую резьбу, предварительно свинчивались, а затем дополнительно обваривались. Часть труб с толщиной стенки 4,5-5,5 мм не имела резьбы на концах. Такие трубы сваривались между собой встык, затем на стык надвигалась муфта и с обоих концов сваривалась с трубами. Первый стык сварил известный в стране сварщик Г.И.Ломоносов. На сухопутном участке трассы (западный берег) трубы сначала сваривались в секции длиной 200 метров, которые затем сваривались между собой. Рядом с готовым трубопроводом, покрытым битумной изоляцией, отрывалась траншея, в которую затем его укладывали. Находящийся в траншее трубопровод подвергался гидравлическому испытанию давлением 2,5 МПа. После устранения дефектов, а их было обнаружено всего лишь три на 8 км сухопутной части линии, траншею с трубопроводом засыпали грунтом. К 5 мая темп сварки трубопровода (подготовленных секций) достиг 500-600 метров в день. К укладке наземного участка трубопровода в траншею приступили в начале второй декады мая.

Ладожское озеро. Прибрежная площадка для подготовки подводной части трубопровода (фото из сети интернет).

Прибрежная площадка размером 200х250 метров для подготовки подводной части трубопроводаПрибрежная площадка для подготовки (сварки) подводной части трубопровода (иллюстрация из книги «Трубопроводным войскам 50 лет»). располагалась у деревни Коккорево. Здесь работы по сварке трубопровода и прокладке подводной линии выполнялись в следующем порядке. Сначала отдельные трубы сваривались в секции длиной 200 метров. На деревянных стеллажах, установленных с интервалом в 10 метров, каждая секция испытывалась керосином под давлением 3,5 МПа. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и перемещались на рольганги спусковой дорожки, имевшей длину 300 метров, причем часть дорожки находилась в озере. Спусковая дорожка располагалась с наклоном в сторону озера, что обеспечивало легкое движение секций. Для протаскивания секций в сторону озера, если для этого было недостаточным усилие катера, имелось два трактора. После частичного спуска в озеро головной секции её передняя часть закреплялась на головном понтоне. На нем имелись якорное, буксирное и подъемное устройства. Понтон крепился тросом к буксирному катеру. Катер вытягивал понтон в озеро, пока конец секции трубопровода не подходил к урезу воды. Вытягивание прекращали, к концу сошедшей в озеро секции приваривали очередную секцию и так постепенно наращивали длину плети до 1000-2000 метров. В начале головной секции и в конце последней монтировались заглушки. Плеть трубопровода с заглушками, заполненная воздухом, имела отрицательную плавучесть порядка 9-11 кг/метр. Для достижения положительной плавучести плети к ней привязывались в качестве поплавков бревна диаметром 20-25 см. После спуска на воду всей плети её задний конец также укладывался на понтон и крепился на нем. Этот понтон, как и передний, был соединен тросом с другим катером. Таким образом, плеть трубопровода находилась между двумя понтонами и катерами. Передний катер обеспечивал буксировку плети трубопровода по заданному направлению; второй катер выполнял ту же задачу и создавал натяжение плети трубопровода. Створ трассы трубопровода был обозначен на озере плавучими заякоренными вершками, которые были расставлены водолазами через каждые 500 метров.

Первая попытка уложить под воду плеть трубопровода, предпринятая 26 мая, завершилась неудачно. Работы были начаты в штормовую погоду, перемещение плети обеспечивал только один катер, он не смог удержать в створе трассы плеть, изогнувшуюся под воздействием ветра и течения. В конечном итоге головная часть плети сорвалась с понтона, её снесло. Полученный урок привел к выводу о необходимости использования двух катеров для натяжения плети и точного вывода её на проектное направление. Работы по укладке подводной части трубопровода возобновились 31 мая после прибытия второго катера и шли по намеченной схеме. После того, как первая плеть была вытянута в озеро, находящийся в её конце понтон был подтянут катером к переднему понтону второй плети, конец которой лежал на береговой части трассы. Оба конца трубопровода были приведены в соосное положение с помощью специального центрирующего устройства и сварены. На стык была надвинута муфта и приварена к трубам. Сваренная плеть была откреплена от понтонов, которые осторожно вывели из-под трубопровода. После открепления бревен-поплавков плеть начала медленно погружаться на дно озера. Над поверхностью воды находился только передний конец трубопровода, расположенный на надежно заякоренном переднем понтоне. Оба катера, захватив связки бревен-поплавков, направились к берегу.

Ладожское озеро. Спуск водолаза под воду для осмотра состояния трубопровода (фото из книги «Трубопроводным войскам 50 лет»).

Уложенную на дно плеть трубопровода по всей её длине осмотрели водолазы. Она легла точно по намеченной трассе. Повторная проверка, проведенная на следующий день, показала, что плеть не сдвинулась с места и её уже начало заносить илом. Наращивание подводной линии трубопровода продолжалось аналогичным образом. С восточного берега была протянута трактором только одна плеть трубопровода длиной 1000 метров. Использовать катера здесь оказалось невозможным, поскольку у восточного берега были отмели. Прокладка подводной части трубопровода была полностью завершена 15 июня. К подводной части трубопровода во избежание её перемещения донными течениями прикрепили чугунные грузы массой по 50 кг. Они крепились через каждые 50 метров при глубинах до 4 метров и через каждые 10 метров при глубинах свыше 4 метров. Участки трубопровода общей протяженностью 1,7 км, прилегающие к берегам и расположенные на глубинах до 1,5 метров, были замыты в дно на 0,5 метра при помощи гидромонитора.

В ночь на 17 июня на восточный берег прибыл железнодорожный транспорт, доставивший специально для испытания трубопровода тракторный керосин. Уверенность проектировщиков и строителей в высокой надежности сооруженного трубопровода обусловила принятие решения о гидравлическом испытании трубопровда керосином. Это позволило сэкономить 2-3 суток, которые понадобились бы для испытаний, и совместить их с подачей горючего осажденному городу. Утром 17 июня началось заполнение трубопровода керосином и к вечеру этого же дня он поступил на конечный пункт трубопровода в Борисовой Гриве. В течение нескольких часов головная насосная станция поддерживала в трубопроводе давление 1,7 МПа, затем решено было выдержать трубопровод под давлением 2,2 МПа в течение суток. При проведении испытаний водолазы несколько раз осмотрели подводную часть трубопровода, особенно тщательно проверяя сварные соединения. Одновременно наблюдение велось с катеров, которые постоянно курсировали над подводной частью трубопроовда. Появление на поверхности озера радужных пятен свидетельствовало бы об утечке керосина из трубопровода. Испытания завершились учпешно. Утром 19 июня был подписан акт о сдаче трубопровода в эксплуатацию и одновременно с этим началась перекачка по нему автомобильного бензина.

Работы по прокладке трубопровода велись в пределах досягаемости огня артиллерии противника, расположенной в районе Шлиссельбурга. В течение 50 суток сделано было немало: сварено 5800 стыков трубопровода, построены склады горючего суммарной вместимостью 2100 куб.м., проложено 21 км трубопровода под водой и 8 км на берегу, смонтированы головная насосная станция на мысе Кареджа и наливная насосная станция в Борисовой Гриве, построены железнодорожные ветки. Для руководства работой трубопровода было сформировано Управление эксплуатации трубопровода, подчиненное отделу снабжения горючим Ленинградского фронта. Его возглавил И.Н.Воротников, до этого - главный инженер Ленинградского управления Главнефтеснаба, принимавший участие в строительстве трубопровода. Осажденному Ленинграду стали подаваться по трубопроводу методом последовательной перекачки автомобильный бензин, лигроин, керосин и дизельное топливо; авиационные бензины доставлялись через озеро плавсредствами. Трубопровод по праву оправдывал присвоенное ему неофициальное название «артерия жизни». Используя опыт прокладки подводного трубопровода, осенью 1942 года по дну Ладожского озера проложили кабель, по которому в город подавалась электроэнергия.

Деревня Ваганово. Мемориальная доска на доме, в котором находился штаб по строительству трубопровода (фото из сети интернет).

В 1943 году произошли непредвиденные события. Вода в Ладожском озере стала резко подниматься, и в течение одной ночи вся территория головной насосной станции была затоплена. Некоторое имущество пришлось эвакуировать, часть оборудования была поднята на фундаменты, пустые резервуары, чтобы их не унесло ветром и течением, пришлось заполнить водой. С разрешения командования головную насосную станцию пришлось переместить на новое место в районе деревни Леднево. Это вызвало необходимость удлинения трубопровода на 5 км, в основном его подводной части. Общая длина трубопровода достигла 34 км, в том числе под водой 26 км. В деревне Ваганово на доме №34 прикреплена мемориальная доска с текстом: "В этом доме с апреля по июнь 1942 года находился штаб по строительству трубопровода через Ладожское озеро для снабжения горючим блокированного Ленинграда и частей Ленинградского фронта".

Cмотреть отрывок из документального фильма «Ленинградские истории. Ладога» продолжительностью 02:21.

Значительный вклад в решение сложной инженерной задачи по строительству трубопровода и сопутствующих сооружений внесли начальник Главного управления Тыла Красной Армии генерал армии А.В.ХрулевАндрей Васильевич Хрулёв (=Википедия=)., командующий Ладожской военной флотилией контр-адмирал В.С.ЧероковВиктор Сергеевич Чероков (=Википедия=)., офицеры Управления снабжения горючим Красной Армии С.М.Бланк, В.В.НикитинВасилий Васильевич Никитин (=статья «Военачальник с государственным мышлением»=)., А.И.Вишневский, офицеры отдела снабжения горючим Ленинградского фронта В.Я.Синицын, В.И.Зотов, Д.Г.Архипов, уполномоченный Наркомстроя М.И.Иванов, главный инженер проекта Д.Я.ШинбергДавид Яковлевич Шинберг (=livejournal=)., главный инженер строительства трубопровода А.С.Фалькевич, главный инженер 27-го отряда подводно-технических работ В.К.КарповВладимир Кузьмич Карпов (=ВикиЧтение=)., начальник Управления эксплуатации трубопроводов И.Н.Воротников и многие другиеТяжелый водолаз военный инженер 3 ранга Нина Васильевна Соколова (=Московский комсомолец=).. Создание «артерии жизни» явилось очередным шагом к созданию полевых магистральных трубопроводов.

Объемы светлых нефтепродуктов, доставленных в осажденный Ленинград по трубопроводу(таблица из книги «Трубопроводным войскам 50 лет»), составили немногим менее одной трети от общего количества. Но они могли быть еще большими. Объясняется это не только тем, что авиационные бензины превозились автомобильным и водным транспортом. Допускались определенные ошибки в планировании перевозок. Так, в августе 1942 года на западный берег Ладоги было доставлено баржой 614 тонн автомобильного бензина, однако при этом трубопровод в течение месяца не работал ввиду отсутствия поставок горючего на его головную насосную станцию. А доставка горюче-смазочных материалов плавсредствами, как указывается в документах тех лет, также не всегда сопровождалась достаточной организацией работ. Среднее время простоя барж с нефтепродуктами в ожидании разгрузки составляло около 43,4 часа; нахождения под разгрузкой - 26,5 часа.

Зимой 1942-1943 годов транспортов с горючим поступало очень мало - все шло под Сталинград (=статья «От стен Сталинграда»=). В этот период поставки по трубопроводу намного снизили напряженность работы автомобильных средств подвоза горючего. Кроме того, с февраля 1943 года нефтепродукты в Ленинград стали поступать и по желеной дороге. Этому способствовал прорыв блокады. Утром 18 января 1943 года войска 2-й ударной и 67-й армий соединились в районе рабочих поселков №1 и №5. К концу дня южное побережье Ладожского озера было очищено от врага. В этот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железной дороги, соединяющей Ленинград с Волховским железнодорожным узлом. Эта дорога (от Шлиссельбурга до станции Поляна) была построена за рекордно короткий срок - всего за 18 дней. При этом был сооружен временный мост через реку Неву. Утром 7 февраля в Ленинград прибыл первый железнодорожный состав с Большой земли. Прямые поставки горючего по железной дороге, минуя трубопровод, позволили отказаться от излишней перевалки его с одного вида транспорта на другой, поэтому объемы подачи по трубопроводу были относительно небольшими.

Проложенный через Ладожское озеро подводный трубопровод работал в течение 20 месяцев. За это время по нему было подано значительное количество светлых нефтепродуктов. Трубопровод сыграл важную роль в разгроме немецко-фашистских войск на Ленинградском фронте. На примере работы трубопровода еще раз была подтверждена мысль о необходимости создания магистральных сборно-разборных трубопроводов. Но её реализация стала возможна только после завершения Великой Отечественной войны...


Подняться на верх страницы


СССР 1922-1991